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新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-26/150605085.html

飛機制造商波音未曾想到，讓它引以為傲的夢想飛機787如今卻成為瞭波音最大的“醜聞”。1月16日，一架全日空波音787飛機因為鋰電池問題而機艙冒出濃煙，盡管沒有人員傷亡，但美國聯邦航空局(FAA)發佈緊急適航指令，隨後波音宣佈全球787停飛。《中國經營報(博客,微博)》記者瞭解到，這是2012年7月份以來787所發生的第八起事故，在半年時間內頻發厄運，為波音招來瞭史上最嚴厲的措施——停飛。而迄今為止，美國航空史上隻出現過兩次停飛，第一次是1979年麥道DC-10。“其實鋰電池事件隻是壓倒787的最後一根稻草，核心問題是787項目所帶來的管理創新摒棄瞭波音傳統的"工程師文化"，導致波音的重點由技術轉向瞭市場，從而不得不為自己的錯誤決策而埋單。哪家銀行信貸利率最低~教你個人信貸利率怎麼算月付金最低”一位供職於知名飛機制造商的高層人士對記者表示。不能承受之“鋰電池”在調查結果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應商的責任。1月16日，日本全日空航空公司一架波音787在飛行過程中疑因電池故障而冒起煙霧。事件發生時，正巧是波音一年一度的總部管理層年會。當聽到這個消息後，波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納(Raymond L.Conner)隻說瞭兩句話：“會議取消，大傢回去工作。”隨後康納就投入瞭馬不停蹄的工作中，親自向航空公司的客戶打電話解釋。然而事件的嚴重性出乎波音的意料。1月18日，美國國傢運輸安全委員會和聯邦航空管理局的4名人員抵達日本，與日方就波音787客機頻發故障問題進行安全檢測。截至目前，波音787已經全球停飛，涉及全日空、日航、印度航空、美國聯合航空等8傢航空公司的49架波音787飛機。一位供職於波音的內部人士告訴記者，西雅圖波音總部彌漫著一種奇怪的氛圍，“每個人都想知道發生瞭什麼，大傢又不願意公開談論這次事件。”在飛機制造領域縱橫捭闔多年的波音，因為787停飛事件遭受瞭有史以來最大的醜聞。在美國的歷史上，共有兩款機型發生瞭停飛事件。第一次是1979年，麥道DC-10在一年內連續發生三起重大事故，FAA以安全為理由要求DC-10全球停飛。表面上來看，波音787停飛事件的導火索起源於鋰電池。在一次電話會議上，波音首席工程師麥克·辛尼特（Mike Sinnett）曾經如此解釋為何波音選擇瞭鋰電池。“787是電氣化程度更高的一款飛機，這意味著我們的電負載比其他機型更大。此前，大多數雙通道飛機采用的是輔助動力裝置，但我們沒有氣源系統，所以我們電動啟動APU。”麥克·辛尼特表示，電動起動APU有幾種方法，波音選擇的是大容量的32伏鋰離子電池。他同時承認，這是波音第一次使用鋰離子電池。記者獲得的資料顯示，為787提供電池的是日本湯淺株式會社(GS Yuasa)，這傢公司成立於1918年，是日本五大電池制造商之一。因為787鋰電池的事件過於引人矚目，日本媒體甚至擔憂會威脅到“日本制造”的全球形象。“飛機采用鋰電池啟動APU是一種創新，但同時，因為鋰電池會在短時間內釋放大量電勢能，也存在充電過度、放電過度、電池出現短路等潛在危險。” 中國航空工業發展研究中心一位專傢對記者表示。不過，在調查結果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應商的責任。最新消息顯示，美國參議院商務、科學及交通委員會將在未來數周內舉行聽證會，對FAA決定允許波音公司在新787夢幻客機上使用高度易燃鋰離子電池進行檢討。禍起供應鏈革新追根溯源，787項目的管理模式或許應該打上問號。雖然波音787禍起鋰電池，但它隻是壓倒駱駝的最後一根稻草。自從運營以來，787曾經出現過諸如玻璃裂縫、電瓶起火、燃油泄漏等諸多故障。據不完全統計顯示，最近半年787公開的事故報道就有八次之多。“一個新機型投入使用後總會經歷這樣那樣的問題，我們稱之為磨合期。即使是目前最暢銷、最成熟的機型，在投入初期也會有類似的問題。”上述供職於知名飛機制造商的高層人士對記者表示。然而波音的問題似乎並非是“磨合期”這麼簡單。追根溯源，787項目的管理模式或許應該打上問號。“當時董事會授權787采用瞭新的項目模式。”波音內部人士稱，在提交瞭一份關於技術參數、財務模式、項目管理方式等一份詳細的計劃後，董事會授權批準瞭787創新。從此以後，一向以“工程師文化”為自豪的波音，開始走上瞭另一條路。“以往的項目模式中，波音自己做研發設計，提交設計要求後由廠傢生產。而在787項目上，波音讓廠傢共同研發設計，即所謂的"收益共享、風險公擔"。”他表示。這樣做的好處對於波音顯而易見：省事、投入快、研發成本低、周期短。從2004年啟動，到2007年正式下線，787成為波音史上完工最快的機型。有數據稱，在波音787項目上波音縮短瞭33%的時間，且節省瞭50%的研發費用。波音的做法是重塑瞭它的供應鏈結構。首先，波音賦予瞭一級供應商前所未有的設計、開發、生產權限以及項目責任，讓波音與他們形成瞭一個相互關聯交錯的網絡。其次，波音還改變瞭交付流程。以往，供應商生產的部件和系統完成後，隻需直接交到波音公司的總裝工廠；但是在波音787項目中，一些供應商還要完成相關部件的綜合和系統的集成。然而，這些系統集成和設計的放權，給波音的供應商們提出瞭極大的挑戰。事實上，在787交付的數次延誤中，很多是由於供應商的進度落後所導致的。“波音公司一直奉行"工程師文化"，嚴謹而認真，但是在787項目上我們顯得有些激進，太過重視市場和客戶的反應，甚至給予瞭供應商空前的權限。”上述波音人士稱，這或許是波音應該反省的地方。客戶影響尚存疑停飛反映瞭787項目運作有很多不足，比如過於強調市場，忽視瞭以往的文化和技術。目前，波音的當務之急是安撫它的航空公司客戶。對於那些停運787的航空公司來說，向波音索要賠償顯得順理成章。而飛機還沒有交付的航空公司，則已經開始左右搖擺。廈航的人士告訴記者，按照計劃，波音將在2014年給廈航交付2架787，2015年交付4架。“相比於競爭對手，787確實在節油方面表現不錯，在航油成本高企的時代，這也是航空公司最看重的。”而來自南航的人士傳達瞭另外一種看法：“如果隻是鋰電池等技術原因，航空公司願意等待波音處理好；但如果是其他隱藏的未知問題，航空公司不排除退訂的可能。”數據顯示，目前國內有國航、南航、海航和廈航4傢航空公司訂購瞭41架波音787。退訂或許隻是航空公司談判的一種姿態，但傳遞出來的信號讓波音不可小覷。因為波音已經有瞭前車之鑒——被FAA停飛的麥道DC-10復飛後，銷售額出現瞭不可避免的滑落，最終麥道公司在多重壓力之下積重難返，被美國波音公司兼並。“目前787生產線已經停掉配合調查，但是波音有能力解決這些問題，畢竟787最困難的時期已經過去。”上述波音人士稱。而在前述飛機制造商的高層人士看來，停飛反映瞭787項目運作有很多不足，比如過於強調市場，忽視瞭以往的文化和技術。“波音現在是時候重返傳統瞭。”

787停飛 波音夢斷革新

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